Edward « Ed » P. Dukich est un inspecteur en contrôle non destructif certifié niveau III cumulant plus de 40 ans d’expérience dans l’industrie aéronautique. Lorsqu’il est question d’inspections d’aéronefs et de formation à la certification, il fait de notre appareil de recherche de défauts à courants de Foucault NORTEC 600™ son outil de prédilection.
Lisez la suite pour en savoir plus sur son impressionnante carrière dans le domaine du contrôle non destructif et comprendre pourquoi il privilégie cet appareil de recherche de défauts pour l’inspection d’aéronefs et la formation professionnelle.
Comment Ed a pris son envol comme inspecteur CND niveau III
Ed est un inspecteur en contrôle non destructif certifié niveau III selon les exigences de l’American Society for Nondestructive Testing (ASNT) et du code NAS-410. Il détient également une certification de niveau III en contrôle magnétoscopique, en contrôle par ressuage, en contrôle par courants de Foucault et en contrôle par ultrasons. Ed a également obtenu les certifications d’inspecteur mécanique (CMI) et d’inspecteur de la qualité (CQT) de l’American Society for Quality (ASQ). Enfin, il possède une licence A de la Federal Aviation Administration (FAA). En outre, il est impliqué depuis de nombreuses années en tant que membre actif de l’ASNT, de l’ASQ, de l’ASTM International et de la Professional Aviation Maintenance Association (PAMA).
Ed a fait ses débuts dans l’industrie aéronautique après s’être engagé dans les forces aériennes américaines au début de 1974. C’était vers la fin de la guerre du Vietnam ; il travaillait alors comme mécanicien sur un avion ravitailleur KC-135A. À la fin des années 1980, il travaille comme contrôleur de la finition dans la division d’assemblage principal de l’usine Grumman Aerospace. En 1990, Ed quitte l’industrie aéronautique militaire pour travailler dans l’aviation commerciale chez Garrett Aviation à Long Island, New York.
À la suite du ralentissement économique, Ed travaille pour Lockheed Commercial Aircraft où il effectue des inspections sur des Boeing 747 selon les normes de vérifications C et D et de modifications de la section 41. Il part ensuite pour l’Arabie saoudite où il travaille durant trois ans pour la multinationale Saudi Aramco Oil Company. De retour à Long Island en 1995, il se consacre pendant un an à l’inspection de Boeing 747 pour Tower Air, à la suite de quoi il crée sa propre société de conseils, la NDT Level III Resources. Cette société propose des services d’inspection, d’audit, de formation et de tests de certification.
Spécialiste de l’industrie aéronautique et de l’assistance aux entreprises aéronautiques en matière de fabrication, de maintenance et d’exploitation en service, Ed réalise un grand nombre d’inspections par courants de Foucault sur des aéronefs, dont la grande majorité implique une évaluation des dommages localisés.
Ed Dukich, inspecteur CND certifié niveau III, effectue une vérification de l’intégrité structurelle d’un aéronef pour détecter les défauts de surface et près de la surface à l’aide de l’appareil de recherche de défauts NORTEC 600 d’Olympus.
L’appareil de recherche de défauts à courants de Foucault NORTECTM 600 est l’outil incontournable qu’utilise Ed pour ses inspections et ses formations à la certification.
Ed explique : « Le NORTEC 600, ainsi que les modèles de la génération précédente (NORTEC 500, NORTEC 2000, NDT-24, NDT-19eII) étaient et sont toujours les instruments les plus conviviaux offerts sur le marché. De plus, ils ont toujours intégré des commandes variables à pleine autorité. »
Nous avons eu l’occasion de discuter avec Ed récemment pour en apprendre davantage sur son parcours comme inspecteur en CND certifié niveau III spécialisé dans l’aviation et sur la façon dont il utilise l’appareil de recherche de défauts NORTEC 600. Depuis peu, il a également ajouté à son programme de formation sur les courants de Foucault les applications d’inspection de soudures effectuée avec le NORTEC 600 qu’il combine à l’ensemble de sondes pour soudures d’Olympus.
Inspections par courants de Foucault dans l’industrie aérospatiale
Au fil des ans, Ed a effectué plus de 700 heures de formation technique. Généralement, l’entretien des appareils de première ligne est effectué après un nombre déterminé d’heures de vol ou d’atterrissages afin d’assurer la sécurité des pilotes, la réussite de la mission et le maintien en vol de l’appareil.
Une inspection approfondie typique est divisée en étapes, notamment les suivantes :
- Retrait de centaines de panneaux d’aéronefs, de commandes de vol et de composants
- Changement de nombreuses pièces
- Correction d’éléments critiques à la suite de constations importantes
- Exécution de l’assurance qualité
- Essai post-inspection du moteur
Une équipe travaillant par quarts de travail ininterrompu pour assurer un service en continu effectue ces inspections par étapes. Chaque inspection effectuée de manière approfondie présente pourtant chaque fois des différences selon les systèmes et les problèmes d’entretien de l’avion. Par conséquent, les membres de l’équipe d’inspection en apprennent beaucoup au fil du temps.
Les inspecteurs d’aéronefs doivent connaître de multiples technologies d’inspection. Le contrôle non destructif (CND) constitue un élément essentiel de tout programme de maintenance en continu des aéronefs vieillissants. Durant les processus de fabrication et de maintenance des aéronefs, les composants critiques sont inspectés pour s’assurer qu’ils fonctionnent correctement. Les contrôles non destructifs constituent un moyen rentable de vérifier les défauts des composants et des structures sans avoir à retirer les pièces de l’appareil. Ces défauts comprennent la fissuration sous contrainte, la fissuration par fatigue, la corrosion, les décollements et les délaminations.
Le contrôle par courants de Foucault, également connu sous l’acronyme ECT, est une méthode de CND basée sur le principe de l’induction électromagnétique utilisée pour détecter et caractériser les défauts dans les matériaux conducteurs. L’ECT à haute fréquence (HFEC) est sensible aux petites fissures et permet de détecter rapidement les défauts de surface et près de la surface.
Les aéronefs sont construits à l’aide de milliers de fixations et de boulons. Les trous de fixation sont une zone critique pour les tests d’intégrité structurelle, car le métal autour de ces boulons est susceptible de se fissurer sous contrainte. Par conséquent, les avionneurs exigent souvent l’utilisation de la méthode ECT pour la détection des fissures. Le HFEC est utilisé pour la détection des fissures de surface, ainsi que pour les mesures de conductivité de l’aluminium afin de détecter les conditions de traitement thermique et de dureté, telles que la surchauffe et les dommages causés par le feu.
Lors des inspections de matériel entrant, cette technique est utilisée pour l’identification précise des matériaux d’origine commandés et le tri des matériaux. L’aviation utilise également de manière intensive le contrôle par courants de Foucault à basse fréquence (LFEC) pour détecter les fissures de deuxième et troisième couches sous la surface, détecter la corrosion des parois opposées et mesurer l’épaisseur des matériaux.
Ed s’est initié à l’ECT lorsqu’il travaillait comme inspecteur structurel chez Grumman. Sa formation initiale lui a été utile lorsqu’on lui a soumis le cas d’un modèle d’avion E-2C de la marine américaine auquel on avait ajouté près 18 tonnes de poids en électronique sans toutefois avoir renforcé la cellule. Des fissures structurelles apparaissaient dans les sections centrales des ailes de l’avion en raison de la charge utile supplémentaire. Par conséquent, il était nécessaire de procéder à une inspection par courants de Foucault des trous de fixation de l’aéronef.
Les aéronefs sont construits à l’aide de milliers fixations et de boulons ; ces composants doivent être régulièrement inspectés pour assurer la sécurité structurelle de l’aéronef.
Au cours de ses années de travail dans l’industrie aéronautique, Ed a inspecté différents modèles d’avions.
« J’ai travaillé sur le Grumman E-2 Hawkeye, sur le chasseur F-14 Tomcat, sur le A-6 Intruder, sur le Boeing 747. », explique Ed. Il ajoute : « Lorsque j’ai travaillé pour Garrett, les activités étaient axées sur les moteurs de petits avions à réaction d’affaires. Il fallait faire l’inspection approfondie interne des composants et démonter littéralement chaque pièce du moteur. Je devais aussi faire les inspections dimensionnelles, visuelles et ultérieures requises d’ensembles de pièces, et examiner aussi les reprises au besoin. »
Tous les avionneurs, qu’ils proviennent du milieu civil ou militaire, sont tenus de maintenir un programme d’inspection CND pour chaque aéronef fabriqué ; ils doivent appliquer des contrôles de service basés sur les connaissances des constructeurs concernant les performances de la structure de l’aéronef. Les documents du programme CND donnent des indications sur la méthode d’inspection à utiliser et sur l’équipement requis (appareils, sondes, capteurs et normes de référence). Les exploitants d’aéronefs ou les ateliers de maintenance suivent les procédures répertoriées dans le programme CND pour l’inspection des composants ou des structures.
La technologie ECT présente de nombreux avantages. Une sonde à courants de Foucault combinée à un appareil de recherche de défauts à courants de Foucault peut fournir aux avionneurs une méthode d’inspection économique et efficace des composants critiques avant leur remise en service. Dans de nombreux cas, il n’est pas nécessaire de retirer la peinture ou les revêtements (jusqu’à une certaine épaisseur) avant l’inspection, ce qui représente un gain de temps considérable.
Un appareil de recherche de défauts par courants de Foucault polyvalent et facile à utiliser, comme le NORTEC 600, est essentiel pour aider à la réalisation approfondie et efficace de l’inspection, afin de garantir le fonctionnement sécuritaire de l’avion et d’éviter d’immobiliser l’appareil inutilement.
Inspection d’aéronefs à l’aide de l’appareil de recherche de défauts à courants de Foucault NORTEC 600
L’appareil de recherche de défauts par courants de Foucault NORTEC 600 est offert en quatre modèles polyvalents permettant de satisfaire au mieux à un large éventail de besoins d’inspection. Ed possède deux modèles d’appareil NORTEC 600D (double fréquence). Voici les fonctionnalités qu’il préfère :
« Le NORTEC d’Olympus est le seul appareil que je connaisse qui offre une autorité complète pour les réglages de gain vertical et horizontal, ainsi qu’une autorité complète pour les réglages des filtres passe-bas et passe-haut », explique Ed. « C’est un appareil robuste et facile à utiliser offrant une structure de menu conviviale – je pourrais faire en sorte que quelqu’un soit prêt à l’utiliser en une heure. »
« Pour ce qui est des sondes à courants de Foucault d’Olympus, j’adore le modèle MiniMite™, et j’utilise encore le scanner rotatif RA-2000 », déclare Ed. « Je ne me rappelle pas de configurations inhabituelles ou de géométries complexes que je n’ai pu inspecter avec ce scanner. »
Inspection des trous de fixation à l’aide de l’appareil de recherche de défauts NORTEC 600 et du scanner rotatif MiniMite
Comme le NORTEC est léger à environ 1,7 kg, il est facile à transporter, ce qui en fait une méthode de CND économique – un avantage majeur pour l’industrie aéronautique.
Les procédures de CND en service des avionneurs incluent souvent les méthodes de CND les plus économiques, principalement parce qu’ils veulent éviter que leurs avions soient mis hors service. Lorsque cela se produit, il faut déplacer par avion du personnel spécialisé ou se procurer un système plus important, ou encore déplacer l’avion ailleurs pour l’inspection.
« Le coût est une préoccupation majeure dans le cas de l’inspection d’avions commerciaux, en particulier pour les services nolisés qui sont importants en ce moment », explique Ed.
Récemment, on a constaté une augmentation des vols d’affaires nolisés en raison des exigences de distanciation sociale. Avec la diminution des vols commerciaux, lesquels transportent aussi beaucoup de marchandises (ce que les gens réalisent rarement), les entreprises nolisent des avions pour déplacer des marchandises supplémentaires et transporter des pièces vers leurs usines afin de maintenir la production.
Amazon a récemment acheté plusieurs Boeing 767-300 pour cette même raison, et pour répondre à la demande croissante de leurs clients et aux besoins de livraison.
Sous-traiter les services d’un inspecteur CND niveau III pour l’inspection des aéronefs et la formation professionnelle
En tant que consultant de niveau III, Ed a été engagé comme sous-traitant par plusieurs entreprises à des fins d’inspection, d’audit et de formation.
« J’ai été inspecteur de niveau III auprès de plusieurs ateliers d’entretien, pour l’inspection de nombreux composants (hélices, roues et freins) et pour un certain nombre d’opérations aériennes. Tous ont leur propre processus de certification. Je passe aussi beaucoup d’examens », a déclaré Ed.
Il poursuit : « Je donne aussi la formation aux inspecteurs des trois niveaux. Je donne les cours de perfectionnement de niveau III, les cours de formation de niveau I et II, selon les besoins, de manière indépendante ; je suis en fait sous-traitant à titre d’inspecteur de niveau III pour une entreprise, selon les exigences de l’industrie. »
De nombreuses entreprises sous-traitent leurs services d’inspection CND. Ainsi, lorsqu’une entreprise recourt à quelqu’un comme Ed, elle lui confie essentiellement la responsabilité d’examiner la documentation et de certifier que l’avion est en état de voler et peut être remis en service.
« Ces entreprises paient pour nos connaissances en matière d’entretien des avions », déclare-t-il. « À titre d’inspecteur de niveau III en CND, on vous paie pour avoir raison. Il vous est impossible de faire votre travail en contournant les questions d’assurance qualité. »
À titre d’inspecteur CND de niveau III, Ed est souvent appelé à réaliser son travail sans véritable ligne directrice. Lorsqu’un avionneur a une exigence particulière en matière de contrôle non destructif pour l’un de ses appareils, il revient à l’équipe d’ingénierie d’établir une procédure d’inspection. Ed travaille souvent avec les ingénieurs pour les aider à déterminer la meilleure méthode d’inspection. Il effectue des inspections de dommage à l’improviste, ainsi que des inspections chronométrées.
« Juste au moment où vous pensiez avoir tout vu, une nouvelle situation survient, ce qui fait de chaque tâche une nouvelle occasion d’apprentissage », déclare Ed. « 95 % des avions sont encore faits de métal. Cependant, les nouveaux modèles fabriqués au cours des 10 à 15 dernières années sont constitués de matériaux toujours plus minces et légers. Il existe maintenant différents alliages, comme l’aluminium au lithium, les alliages mixtes, et le magnésium (que l’on trouve dans les boîtiers de transmission des hélicoptères, par exemple), les composites – vous devez savoir ce que vous inspectez. »
La connaissance des procédés de fabrication et de finition des matériaux ainsi que l’ajustement, la forme et la fonction sont des facteurs importants à considérer pour effectuer une évaluation précise de ce qui pourrait être trouvé.
Ed donne plus de détails à ce sujet : « Par souci d’économie de carburant, les appareils sont faits de matériaux de plus en plus légers et minces ; c’est pourquoi le CND devient de plus en plus essentiel. De simples rayures superficielles sur le revêtement des avions fait d’alliages métal-aluminium peuvent être très préoccupantes. Les métaux se dilatent et se contractent sous l’effet des changements de température importants ; à cela s’ajoutent d’autres facteurs, comme les vibrations et la mise en pression. »
Ed doit toujours faire les inspections conformément à ce qu’indique le manuel de maintenance NDI de l’aéronef, mais il transporte toujours l’équipement nécessaire pour effectuer des inspections supplémentaires.
« Aucune méthode de CND ne constitue la solution ultime. Vous voudrez peut-être évaluer vos résultats au moyen d’une autre méthode afin d’obtenir une confirmation précise. La dernière chose que vous souhaitez est de devoir clouer un avion au sol », dit Ed. « L’objectif est de faire en sorte qu’il puisse voler, car un avion au sol ne rapporte pas d’argent. »
Cependant, la mission première est toujours de trouver les défauts lorsqu’ils sont petits, avant qu’ils ne posent un problème de sécurité. L’utilisation du bon équipement associé à une méthode habile et à une interprétation précise des résultats est absolument nécessaire.
« Certains travaux requièrent un bon sens de l’intégrité, des compétences et de la responsabilité légale », déclare Ed. « Il faut toujours s’en remettre à l’intégrité de celui qui opère l’équipement d’inspection. Il doit être suffisamment compétent pour relever une discontinuité qui pourrait être préjudiciable, ou pour documenter quelque chose qu’il ne reconnaît pas afin d’en obtenir une évaluation approfondie. »
Contenu connexe
Webinaire : Méthode améliorée d’inspection des trous de fixation par courant de Foucault
Fastener Hole Inspection with Eddy Current without Filter Adjustment
